最近適逢一大波PHEV新車上市，前幾天剛把幾個品牌最新插混技術梳理了一遍之后，再看了一下5月的銷量數據，發現今年才是PHEV真正“全面開花結果”之年。

用數據說話吧。雖然乘聯會5月份的數據還沒出爐，但從1-4月份的數據來看，PHEV（含增程式電動）銷量在總體市場的占比達到10%，在新能源車市場的占比達到31.4%，是歷年來的最高位。毫無疑問，接下來幾個月PHEV的份額還會繼續上升。

再來看各個車企新鮮出爐的5月份銷量數據。

長城汽車5月銷量超過10.1萬輛，其中新能源車銷量23755輛，占比達到23.52%創下歷史新高。其中純電的歐拉品牌銷量為10616輛，也就是說，其他子品牌的PHEV車型銷量在1.3萬輛左右，比4月份幾乎翻了一倍。

而吉利汽車5月銷量超過12萬輛，其中新能源車為27036輛，占比22.5%。如果減去極氪品牌的8678輛和幾何的12273輛，其他子品牌的PHEV插混車型銷量可能只有6千輛左右。奇瑞汽車上月總銷量達到13.9萬輛，但并沒有單獨列出新能源車銷量。

大家發現了嗎，雖然從2021年開始，幾個傳統中國車企在插混技術方面都先后拿出了成果，但直至近期的新車型交付前，插混車型的銷量占比總體還是明顯偏低的，甚至遠低于總體市場的PHEV占有率。

長城也正是得益于魏牌藍山和哈弗梟龍的拉動，插混車型銷量才大幅飆升；至于銀河L7上市后的表現，就要等到下個月才知道了。

我認為，這幾個品牌的插混車型之所以在銷量上被比亞迪DM車型拉開明顯差距，絕非是因混動技術的性能差距造成的。拋開比亞迪的先發優勢和營銷方式的不說，我覺得最重要的因素主要有兩個，一是可選車型不多，二是此前的插混車型價格總體偏高。

或許你會說：這不是廢話嗎，以價換量誰不會，用得著你說？但實際上降價這事除了主觀上“想不想”之外，還得看客觀上“能不能”。

就像很多人覺得特斯拉不斷降價維持高銷量就是割韭菜，但實際上特斯拉有底氣不斷降價是因為有著極其優秀的和成本控制能力，這是絕大多數品牌都還沒能達到的。

很明顯，這幾家車企都開始找到了辦法。

所以你可以看到，長城新推出的Hi4四驅技術，比起之前檸檬DHT四驅車型需要P1+P2+P4的架構更加簡單高效，大大節省了成本。這使得作為中型SUV的梟龍MAX有底氣將起步價拉到15萬元區間，和尺寸小一號的哈弗H6 DHT-PHEV的入門售價持平。

新款摩卡DHT-PHEV也是如此。不僅直接砍掉了四驅版本，也在調整了部分配置和降低電池容量之后，起步價直接比舊款兩驅版低了6萬多。

吉利剛上市的銀河L7也“學會”了。此前推出的星越L增程電動版和銀河L7雖同屬于緊湊型SUV，但星越L增程電動版的起步價就達到了23.97萬。而新上市的銀河L7采用了容量更小的電池，動力性能還略有提升的情況下，直接把起步價拉低至13.87萬，令L7一下子變得“真香”起來，博得了超高關注度。

與其說他們是迫于“內卷”壓力不得不降低門檻，還不如說是過去低估了那些剛需用戶對價格的敏感度，以為可以依靠高價格來維持高逼格，反而把20萬元以下市場拱手讓給了比亞迪和一些新勢力品牌。

以零跑C11為例，5月份零跑C11車系的交付超過了7100臺，增程版本占比達到7成；而長安旗下的深藍SL03，月銷量同樣超過了7千臺，增程版本占比達到6成。而據了解，剛發布了預售價的深藍S7的訂單中也是增程版居多，預計日后能達到全系銷量的8成。

價格就是他們的殺手锏之一。

盡管不少人仍認為PHEV的技術含金量高于增程式，但不得不承認的是，增程式在成本方面的確占有優勢，令新車型在定價上更有吸引力。

在我看來，當更多消費者越來越認可“油電同價”的理念，愿意選擇混動車型取代傳統燃油車的時候，也意味著他們也會更理性看待新能源車的“品牌溢價”和“性能溢價”。

前些年很多全新品牌憑藉花哨的包裝和硬件堆料，的確或多或少地堆出了一些“高端”形象，突破了大家的認知，但很明顯這招已經開始失效了。

消費能力更強的人當然對高階智駕能力、動力性能和豪華配置、服務權益等更為關注，這也成為了高端品牌內卷的方向。引用李想的話說，就是“消費降級、價值升級、體驗越級”。

而大多數的普通剛需車用戶，則對價格更為敏感，更會算經濟賬。百公里加速時間多個一兩秒，或饋電油耗百公里高了零點幾升都不痛不癢，但價格比同級其他競品高出一兩萬，那基本就可以一票否決了。

浮躁過后，其實這又逐漸回到了傳統燃油車年代的競爭邏輯。

人還是那些人，預算還是那個預算，普通老百姓們選車購車的底層邏輯并沒有變。唯一改變了的，或許只有對中國汽車品牌的認可度吧。