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省油,還得看"老師傅"

大家車言論


要說現在哪種新能源車銷量最大賣的最火,那肯定就是要數PHEV插電混動車型了。今年前四個月PHEV(含增程)在總體市場的銷量占比已經達到了10%,尤其是中國品牌們都來勢洶洶地把矛頭對準了傳統純燃油車。


但每當我們和大家去分析解讀各個中國品牌的PHEV插電混動技術時候,都難免會提到本田的i-MMD技術。因為在這混動江湖的的幾大“流派”之中,本田i-MMD技術算得上是串并聯混動結構的先祖,和豐田的功率分流結構分庭抗禮。



由于本田i-MMD的這種串并聯結構更適合我們國情,所以目前幾乎所有中國品牌的HEV和PHEV都是基于串并聯混動結構開發,也做了很多技術創新。當然,中國工程師們的共同目標,都是要超越本田這位“老師傅”。


其實近幾年本田也沒有對電動化的大趨勢視若無睹,從去年開始東風本田就引入了第四代i-MMD雙電機混動技術,并首搭在十一代思域上面了。但面對中國品牌的步步緊逼,本田也要有所表示。



在今年初上市的CR-V e:PHEV上,為迎合“以電為主”的新趨勢,進一步擴大EV模式的可用范圍,提升發動機直驅模式下的油耗表現,本田工程師又開出了一條新的“藥方”,重新設計了這臺E-CVT變速箱,采用全新的平行軸結構設計,提升高轉性能的新電機,和發動機,使用兩組不同的輸出齒比,實現“兩擋iMMD”,同時改善動力和油耗。


鋪墊到這里,關于各家插混技術上的分析和解讀就不再展開了,感興趣的可以翻看我之前的文章。畢竟作為普通消費者,看重的不單是藥方更要“療效”,是要實際的體驗。所以我也特意找來了這臺CR-V e:PHEV,來看看它的動力和油耗表現到底能不能打。



我當然明白,很多人選擇PHEV,圖的就是可以短途用電,長途用油這個特點。PHEV純電續航能力更多取決于電池的大小,所以大家會很在意它們在虧電狀態下的油耗和動力表現。說直白些,就是要看虧電狀態下發動機的綜合性能以及混動系統的策略。



講到油耗,我一直都覺得那些為挑戰低油耗成績,不惜關空調音響、龜速行駛甚至出動各種“奇技淫巧”的做法是毫無意義的?;蛟S有人會覺得這樣不夠嚴謹,但我覺得以最貼近日常用車場景得出來的結果會更有參考價值。


有必要先和大家做個交代,這次和過往一樣,我特意選擇了在一段快速路,以及接近于我日常上下班的路線來對高速工況和城區擁堵工況來進行體驗。



先來看看市區低速工況。


到過廣州的朋友可能都會知道,越秀區位于市中心是廣州的老城區之一,而這次我選擇再途經天河和海珠這兩個以塞車擁堵著稱的區域路段作為測試體驗的路線。



在出發之前,這臺CR-V e:PHEV的電池電量已經被我們提前徹底干完了,所以是連EV純電模式都無法切換過去的。


我發現在市區走走停停的過程中,發動機會不定時利用各種“空隙”時間向電池補電。所以實際上像靜止起步、或者偶爾的加速超車,系統都只是盡量讓電機去驅動車輛,發動機大多都只是袖手旁觀,并不會積極地介入。往往都是直至需要繼續深踩油門,或保持較高速度行駛時,系統才會切換到發動機直驅或者并聯混動的模式,確保動力輸出。



東風本田CR-V e:PHEV搭載的是2.0L阿特金森發動機,最大功率110kW,車身整備質量還不夠兩噸。所以即使在虧電狀態下,動力方面都不會顯得乏力,反而在混動系統的智能調配下,動力的響應速度值得一贊。


這其實也和E-CVT新的平行軸設計有關。相比起原來發電機和驅動電機同軸的結構,平行軸設計得以讓工程師可以重新調整驅動電機的的動力輸出和齒比,讓電機可以更多參與驅動,實現更省油的目的。


或許就是因為發動機“休息”的時間更多了,也沒有刻意要為電池多補電的欲望,所以經過了在市區兩個多小時的走走停停,這臺CR-V e:PHEV的表顯百公里平均油耗一直穩定在為5.3-5.5L的水平。




光從這一點上就能看出,本田和其他品牌在能量管理策略上有著明顯的差異。


至于在高速工況下,從能量流示意圖可以看到,系統也不是長期保持在發動機直驅模式的,系統也會隨時根據實際路況,實時調整動力輸出的模式,遵循能用電就不用油的大原則。


所以很多時候雖然我是設了定速巡航在跑,也感受不到動力輸出的變化,但從能量流的顯示看,實際上是不斷切換著驅動的模式。




在以時速100公里的設定同樣行駛了六十多公里后,表顯油耗也穩定在了5.5L/100km。


這就意味著,按照我這樣的開車用車方式,實際的百公里綜合虧電油耗都是能保持在5.5L左右的。而這個數字,和官方發布的“WLTC綜合工況最低荷電狀態油耗5.5L”非常接近。這也證明了官方的油耗數據并非只是理論數據,一般消費者同樣也是能實現的。



當然了,對于一臺PHEV來講,虧電油耗表現只是其中一個方面,尤其對于本田來講,駕駛體驗也是不能落下的。


這臺CR-V e:PHEV不管是動力水平還是駕控方面,都依然是我們很熟悉的本田味,爽快流暢的駕駛感依然不會讓人感覺沉悶;帶LKAS 車道保持、TJA 交通擁堵輔助等功能的Honda SENSING 360無需任何使用門檻,就能在日常駕駛中提供足夠的安全幫助。



就在前幾天的深圳車展上,東風本田又再推出了同樣搭載第四代i-MMD雙電機混合動力系統的全新一代CR-V e:HEV,成為目前合資品牌中為數不多涵蓋燃油、混動、插電混動三種動力系統的城市SUV。


可以預見,由于CR-V e:HEV搭載的是和PHEV一樣的發動機和E-CVT變速箱,再加上放下了那塊大電池成功減磅,所以相信CR-V e:HEV在油耗表現上,也會有相當水平的表現。



或許有人會問,既然CR-V都已經推出了PHEV車型,還有必要再推HEV嗎?


其實在此前本田發布的電動化戰略中,HEV和PHEV都一直沒有缺席。尤其是像我們國家這樣幅員遼闊且用車環境差異極大,HEV就更有著獨特的價值。所以即使像吉利、長城、廣汽等本土車企,也依然保留了HEV車型的位置。


所以不管你喜歡HEV、PHEV又或者傳統汽油版本,我覺得至少有得選本身就是一種幸福了,不是嗎?

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