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感受華晨寶馬i3:雖為純電車 底盤質感依舊

夏星

  【車訊網 報道】寶馬i3是一款純電中型轎車,首先上市的是35車型,2023年2月增加40車型,正式名稱叫寶馬i3 eDrive 40 L。雖然還是單電機后驅,但動力從210千瓦增至250千瓦,續航從526公里提升到592公里。通過一番實地感受,這款新車帶給我的最深印象,是底盤質感依舊,沒有因為電力驅動而變得“草率”與“輕浮”,駕駛感與燃油動力的寶馬基本一致。

  在眾多寶馬車型里,我最喜歡的是寶馬3系。20年前第一次接觸時,雖然售價高達40萬元,可駕駛時的那種享受,無與倫比。尤其是直六發動機,以及不足4.5米的車長和2.7米出頭兒的軸距,讓您有種人車合一的快感。有了它,最發愁的事兒是盤山公路的彎兒不夠多。

  這次試駕的寶馬i3,身材加大許多,昔日的那種快感,還能找到嗎?會不會和其它電動車一樣,只是個日常代步工具而已?

  首先看看尺寸,它的長寬高分別為4872×1846×1481毫米。而現款寶馬3系的長度是4728/4838毫米(普通版/加長版),寬度1827毫米,高度1452/1454毫米(普通版/加長版)。軸距方面,寶馬i3是2966毫米,寶馬3系是2851/2961毫米(普通版/加長版)??梢?,寶馬i3的長寬高,均大于寶馬3系,軸距略大于加長版。

  電動車的機倉里沒有發動機,前懸因而可以縮短,但寶馬i3的前懸是829毫米,反而比寶馬3系的817毫米更長一些,不知是不是為了外觀的需要。畢竟,前部修長可以帶來相當出色的動感,起碼跑車與轎跑車都是這么做的。

  電動車的底盤上需要吊裝電池,軸距通常都會拉長,此舉最為直接的好處,是后排座乘客的伸腿空間,會變得比較寬敞——該車后排的寬度是1410毫米,高930毫米,椅面進深500毫米,車內縱向長度2.1米。

  如果說上述尺寸比較抽象,那就舉個例子:身高1.7米的駕駛者,回身、伸胳膊,試圖拿后排座上的物品的話,無論如何也夠不著。

  其次看看動力,機倉里進行了全覆蓋,它的下面其實很空曠,只有電控單元、空調壓縮機、散熱器等為數不多的裝備。

  驅動電機位于后橋,防護的很嚴密,蹲下來往里看,很難看得清楚,只知道它的最大功率是250千瓦,最大扭矩430牛米,匹配單速變速器,最高時速180公里,百公里加速5.6秒。

  該車的駕駛模式分為舒適、經濟、運動和自定義,我用舒適模式獲得的加速成績為:0-100公里5.5秒,40-80公里2.6秒,80-120公里3.5秒。盡管是舒適模式,百公里加速卻比官方數據快0.1秒,估計是由于沒做配重,車內只有我一個人的緣故。

  加速性能挺不錯,但這并不是它的亮點,僅僅是電動機的特點而已,事實上,半個世紀前北京街頭的無軌電車,也是如此。

  真正值得夸耀的,是它的動力輸出非常線性,無論起步、還是中途加速,都與當年的325很相似,既有速度又很舒服。最近幾年試駕過的電動車里,有相當一部分,沒能做到這一點,要么顯得比較“草率”,要么表現十分“輕浮”,我的意思是說,在電動機的作用下,它們的加速雖然都挺快,可帶給駕乘人員的感受,有些突兀,不夠舒適。

  第二個良好印象是底盤,我想用“質感依舊”來形容。它的后懸架是多連桿,前懸架是雙球節麥弗遜——盡管不是雙叉臂,但畢竟是麥弗遜的升級版,兩根連桿對于操控的提升,顯然更勝一籌。

  另一個亮點在于,和去年推出的35車型一樣,40車型采用的是空氣懸架,阻尼可調,高低可調。您想舒服一些,還是激烈一些,可以自行設定,各取所需。

  空氣懸架所帶來的舒適是不言而喻的,同時,它的車內噪音水平相當出色——靜止35分貝,時速80公里49分貝,時速100公里52分貝,時速120公里55分貝。

  這個成績究竟是什么水平呢?我曾對一輛挺受歡迎的同級車,在相同道路上做過測試,靜止41分貝,時速80公里56分貝,時速100公里59分貝,時速120公里63分貝。

  動力輸出十分線性,底盤質感相當出色,這兩條,是該車給我留下的最深印象。正因如此,我認為它很好地傳承了寶馬3系的特點——在考究、舒服的氛圍里,讓您享受駕駛樂趣,而不簡簡單單地是一輛日常代步工具。

  對于電動車來說,續航里程是個繞不過去的話題,該車采用三元鋰電池供電,動力電池的電芯來源于寧德時代,電池容量79千瓦時,電池能量密度140瓦時/千克,按照廠家數據,百公里耗電14.1千瓦時,綜合續航592公里(CLTC標準)。

  充電口有2個,分別位于車身左前和右后,選擇直流快充時,充至80%需要0.68小時;選擇交流慢充需要7.5個小時。

  此次試駕共計3天,2天市區,1天郊外。其中市區部分均為早晚高峰,擁堵嚴重,平時時速不足15公里,能耗隨之變得很高——儀表顯示的百公里耗電,基本在20千瓦時左右,堵的最厲害的一段,行駛26.8公里,續航下降82公里。

  最后一天在郊外,出城時的路況比較好,百公里耗電逐步下降到14.3千瓦時——這一階段行駛46公里,續航下降22公里。

  在高速公路上,按照最高限速行駛了30多公里,儀表顯示電耗12.3千瓦時,這是此次試駕過程中,我見到的最低值。

  試駕開始時的里程是2517公里,結束時的里程是2809公里,也就是說,此次試駕共行駛292公里,續航從418公里降至140公里,下降278公里??梢?,續航顯示基本準確。

  與您分享了駕駛感受之后,再聊聊這款車的駕駛輔助。

  方向盤的手感無需多言,這是寶馬一向做得非常好的地方,在此只談談它的操作鍵:一是布局很合理,二是邏輯設定合理,三是操作特簡單,容易上手,以我個人而言,無需琢磨,一下子就能進行準確操作。

  當我寫下這句話時,剛剛又試駕了一款檔次不低的車,僅僅是巡航定速,就研究了好一陣,才弄明白它的邏輯,每次操作時,還得低頭確認一下,因為操作鍵的觸感很模糊。

  該車只有頂配具備全速自適應巡航,其余均為普通巡航定速,如果想升級,需要另付5900元選裝。

  不過,它的車道偏離預警、主動制動、前方碰撞預警、疲勞提示、低速行車警告、自動駐車、上坡輔助、6氣囊等,均為標準配置。

  能量回收控制鍵集成在中控屏里,如果能在方向盤上增加個控制鍵,駕駛者根據路況隨時改變能量回收的力度,就好了——尤其在山區,特別有優勢。

  抬頭顯示的內容很齊全,基本上用不著低頭看儀表盤。但這項配置只出現在頂配車型里,其余各款想要的話,需要訂購“創新套裝”。順便說一句,該車的專屬定制項目比較多,除了“創新套裝”,還有“舒適套裝”、“娛樂套裝”、“冬季套裝”和“暗色套裝”。

  前后雷達與倒車影像是標準配置,頂配另增360度全景影像、自動泊車入位和循跡倒車。

  有趣的是,每當車身的某一邊接近障礙物時,畫面會自動切換,以俯瞰圖的形式讓駕駛者更為直觀地掌握狀況,從而做到一目了然。

  最后,再與您分享一下該車的車身、內飾與空間。

  車頭造型依舊是寶馬的家族風格,自動LED車燈是標準配置,車燈里的藍色飾條頗為新穎。

  車尾呈現出更強的運動范兒,尤其是尾翼、底部的黑色裝飾以及飾條。

  車輪分為18英寸和19英寸兩款,前者匹配225/50R18和245/45R18輪胎(前/后輪,下同),后者匹配225/45R19和245/40R19輪胎,無備胎。拍攝車的裝車胎是優科豪馬輪胎當中的ADVAN Sport V107,是一款高性能胎,在噪音、濕地操控和舒適方面,都有著不錯的表現。

  內飾分為黑色、黑+火山紅、黑+摩卡色,中控屏與儀表盤聯為一體,我認為這個設計有些草率。以個人觀點,追求科技感有很多種方式,但最好與普通品牌錯開。

  還好,車內其它部分的設計與材質,都能體現出這是一輛寶馬。比如,車門內飾板的皮革,手感不錯;常觸部分的銀色部件,與之搭配的恰到好處。

  儀表盤是一塊12.3英寸的液晶屏,剛才說到,我雖然對其外觀造型不敢恭維,但它的界面設計相當不錯,簡單明了,閱讀便利。

  中控屏與儀表盤聯為一體,14.9英寸,標配手機映射(蘋果、百度)、車載智能、語音控制、4G互聯網、OTA升級和哈曼卡頓音響(標配6喇叭,頂配是17喇叭)。

  中控屏下面是出風口,再往下是一組控制鍵,隨后連接著中間平臺。

  在控制鍵當中,實體造型的音量旋鈕,不僅做工很考究,用起來更是極為方便。

  中間平臺前端是杯座+電源,中段是一大堆操作鍵,其中左側的大旋鈕+周邊的數個按鍵,可以對中控屏進行快速操作,恐怕比屏上觸摸來的便利。

  平臺右側是擋位撥片、駐車鍵、視頻鍵、泊車鍵、啟動鍵,再往下是駕駛模式選擇鍵。

  座椅面料為仿皮材質,前排電動可調和駕駛席位置記憶是標準配置,加熱功能需要另付3500元選裝。

  前排的寬度是1450毫米,高1000毫米,駕駛席高低調節幅度約80毫米,椅面前端可加長,椅面長度515-565毫米,從而適應不同身材的駕駛者。

  后排獨立空調是標準配置,并配有2個Type-C接口。

  后排中央扶手同樣是標準配置,前端是雙杯座,后段是貼有絨面的儲物盒。

  電動尾門屬于選裝,行李廂進深980毫米,寬990毫米,高435毫米,容積410升。

  行李廂地板下面還有個儲物空間,但是,頂配車型的音響,占據了儲物盒超過一半的空間。

  最后的總結:

  有人認為,在電動車領域,傳統廠家顯得比較保守,不如造車新勢力那樣功能新穎,率先把互聯網的各種功能整合到車廂里。我認為,無論油車還是電車,它們首先是交通工具,行駛時的表現,永遠不會過時,而寶馬恰恰是個比較注重性能的廠家,如果您看重的是駕駛樂趣,選車時,恐怕很難將寶馬從候選名單里剔除。

  寶馬i3的駕駛感與燃油動力的寶馬基本一致,動力與底盤的表現挺不錯,很好地傳承了寶馬3系的特點。當然,它并不是一輛“普及型”的車,頂配款的指導價高達41萬元,即使把經銷商給予的優惠算進去,也比滿大街常見的車貴了很多。

  事實上,對于豪華品牌來說,單純考慮價格毫無意義。就好比住宿,100塊錢的快捷酒店和1000塊錢的五星級酒店都能洗澡睡覺,可它倆的氛圍有著天壤之別。汽車也是如此。身處不同位置的消費者,有時很難理解對方。

責任編輯:史興國

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